เดินทางแบบไหนเป็นมิตรต่อโลกที่สุด? เปรียบเทียบผลกระทบฝุ่น PM2.5 ภาวะโลกร้อน และต้นทุนทางสิ่งแวดล้อม

ทุกครั้งในเดินทาง ไม่ว่าจะด้วยรถยนต์ รถไฟ  เรือ หรือเครื่องบิน เรากำลังสร้างผลกระทบต่อโลกอย่างเลี่ยงไม่ได้ ทั้งปัญหาภาวะโลกร้อนจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจก การก่อฝุ่น PM2.5 จากไอเสีย และฝุ่นจากการเสียดสีของล้อ เบรก และพื้นถนน รวมถึงเกิดต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมจากผลกระทบหลายด้าน ตลอดจนผลกระทบจากการผลิตยานพาหนะ การกำจัดหรือรีไซเคิลซากยานพาหนะที่สิ้นสุดอายุการใช้งาน และการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการคมนาคมต่าง ๆ

จากงานวิจัยภายใต้โครงการ “การปฏิบัติการประเมินวัฏจักรชีวิตแบบพิจารณาความแตกต่างเชิงพื้นที่เพื่อส่งเสริมการขนส่งที่ยั่งยืนในประเทศไทย” ของ รศ. ดร.ตระการ ประภัสพงษา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล และนายวิฑูรย์ โชตนะพันธ์ นักศึกษาระดับปริญญาเอก สองปริญญาจากคณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล และ School of Natural Science มหาวิทยาลัย Macquarie University ประเทศออสเตรเลีย ได้แสดงผลกระทบที่ชัดเจน เพื่อเป็นข้อมูลให้เราได้เลือกการเดินทางและขนส่งได้อย่างเป็นมิตรกับโลกที่สุด

การเดินทางและการขนส่งทางถนน: สะดวกสบายแต่ผลกระทบสูง
การเดินทางทางถนนยังคงเป็นรูปแบบที่สร้างผลกระทบสูงเป็นอันดับต้น ๆ โดยเฉพาะการเดินทางส่วนบุคคล

รถยนต์ส่วนบุคคล (เครื่องยนต์สันดาป):

• ด้านโลกร้อน: รถยนต์ส่วนบุคคลทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในระดับสูงประมาณ 182-298 และ 167-239 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อคน-กิโลเมตรตามลำดับ ผันแปรโดยตรงตามขนาดเและมาตรฐานยูโรของเครื่องยนต์ รถจักรยานยนต์ปล่อยก๊าซเรือนกระจกประมาณ 69-93 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อคน-กิโลเมตรหากเดินทางโดยรถบัสสาธารณะ (เครื่องยนต์ดีเซลและก๊าซธรรมชาติอัด) ปล่อยก๊าซเรือนกระจก 35-71 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อคน-กิโลเมตร ส่วนการขนส่งโดยรถกระบะบรรทุกและรถบรรทุกขนาดใหญ่ ปล่อยก๊าซเรือนกระจก 279-290 และ 79-157 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อตัน-กิโลเมตรตามลำดับ ซึ่งรถกระบะบรรทุกแม้จะคล่องตัวกว่าแต่ก็สร้างผลกระทบมากกว่าเนื่องจากมีน้ำหนักบรรทุกสินค้าต่อเที่ยวได้ต่ำกว่า
• ด้านฝุ่น PM2.5: รถแต่ละประเภท ทั้งรถยนต์ส่วนบุคคล รถบัสสาธารณะ รถจักรยานยนต์ รถกระบะบรรทุก และรถบรรทุก สร้างผลกระทบสูงเช่นเดียวกัน โดยรถดีเซลจะปล่อยมลพิษที่ก่อให้เกิดฝุ่น PM2.5 สูงกว่าเบนซิน (เมื่อเทียบในมาตรฐานเครื่องยนต์ระดับเดียวกัน) และยังพบผลกระทบด้านฝุ่นละอองขนาดเล็กจากการเสียดสีของระบบล้อ เบรก และพื้นถนน โดยรถบรรทุกขนาดใหญ่ก่อผลกระทบมากกว่ารถกระบะและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เพราะผันแปรตามน้ำหนักรวมของรถ
• ต้นทุนทางสิ่งแวดล้อม: รถยนต์สันดาปส่วนบุคคลมีต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมประมาณ 0.37-0.81 บาทต่อคน-กิโลเมตร รถจักรยานยนต์และรถบัสสาธารณะมีต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมระดับเดียวกันคือ 0.12-0.19 บาทต่อคน-กิโลเมตร รถกระบะบรรทุกและรถบรรทุกมีต้นทุนทางสิ่งแวดล้อม 0.99-1.22 และ 0.94-1.13 บาทต่อตัน-กิโลเมตรตามลำดับ

รถยนต์ไฟฟ้า: ทางเลือกที่ดีแต่ก็ยังมีเงื่อนไข
ภายใต้การผลิตไฟฟ้าของไทยที่ปัจจุบันยังพึ่งพาพลังงานจากเชื้อเพลิงที่ใช้ฟอสซิลเป็นหลัก รถยนต์ไฟฟ้าสามารถช่วยผลกระทบด้านภาวะโลกร้อนได้ 20-30% และลดผลกระทบด้านฝุ่น PM2.5 ได้ 40-70% เมื่อเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป แต่หากประเทศไทยสามารถผลักดันให้มีการผลิตไฟฟ้าจากโดยใช้เชื้อเพลิงพลังงานทางเลือกให้ได้สัดส่วนไม่น้อยกว่า 34% ตามแผนพัฒนาพลังไฟฟ้าของประเทศ รถยนต์ไฟฟ้าจะช่วยลดโลกร้อนได้เพิ่มเป็น 20-40% และลดฝุ่น PM2.5 ได้มากถึง 50-80%

อย่างไรก็ตาม เมื่อวิเคราะห์ตลอดวงจรชีวิตของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า พบว่า ผลกระทบด้านพิษต่อสุขภาพมนุษย์ (ทั้งสารพิษในกลุ่มที่ก่อให้เกิดโรคมะเร็ง และไม่ก่อให้เกิดโรคมะเร็ง) และพิษต่อสิ่งแวดล้อมจากโลหะหนักที่ในกระบวนการผลิตและจัดการแบตเตอรี่เมื่อสิ้นอายุใช้งาน ยังคงเป็นต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมที่สำคัญ โดยคิดเป็นสัดส่วน 20-30% ของต้นทุนสิ่งแวดล้อมโดยรวม

ทางราง: แชมป์การเดินทางที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
หากวัดกันที่ผลกระทบต่อ-กิโลเมตร ระบบรางสร้างผลกระทบน้อยที่สุดทุกด้านอย่างไม่มีข้อสงสัย

• ด้านโลกร้อน: สร้างผลกระทบต่ำมาก โดยรถดีเซลรางปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพียง 7 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อคน-กิโลเมตร และรถไฟระบบไฟฟ้ายิ่งต่ำกว่า โดยปล่อยเพียง 3-4 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อคน-กิโลเมตร ส่วนการขนส่งโดยหัวจักรดีเซลปล่อย 76 กรัมคาร์ไดออกไซด์บอนเทียบเท่าต่อตัน-กิโลเมตร
• ด้านฝุ่น PM2.5: แม้จะส่งผลกระทบไม่มากเมื่อเทียบต่อคน-กิโลเมตรโดยมีการปลดปล่อยฝุ่น PM2.5 ต่ำกว่าการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลประมาณ 10 เท่า ส่วนสำหรับรถไฟขนส่งสินค้าของไทยที่ยังพึ่งพาหัวรถจักรดีเซลนั้น มีการปล่อยฝุ่น PM2.5 ต่ำว่าการขนส่งทางถนนโดยรถกระบะและรถบรรทุกในช่วง 2-10 เท่า ซึ่งผลกระทบดังกล่าวเกิดจากการฝุ่น PM2.5 ทางตรง และปล่อยฝุ่นทุติยภูมิกลุ่มไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ทั้งนี้ ระบบรถไฟที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจะส่งผลกระทบต่ำกว่าการเดินทางด้วยรถยจต์ส่วนบุคคลได้ถึง 20 เท่า เมื่อเทียบต่อคน-กิโลเมตร
• ต้นทุนทางสิ่งแวดล้อม: การเดินทางโดยรถดีเซลรางและขนส่งทางรางด้วยหัวรถจักรดีเซล มีต้นทุนทางสิ่งแวดล้อม 0.03 บาทต่อคน-กิโลเมตร และ 0.29 บาทต่อตัน-กิโลเมตรตามลำดับ นับว่าต่ำที่สุดในรูปแบบการเดินทางทั้งหมด

การเดินทางทางอากาศ: ปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูง
แม้การเดินทางโดยเครื่องบินจะมีความรวดเร็ว แต่การเดินทางทางอากาศก็ส่งผลกระทบมหาศาล โดยเฉพาะด้านภาวะโลกร้อน ในผลวิจัยนี้เน้นการเดินทางชั้นประหยัดของเครื่องบินโดยสารภายในประเทศ

• ด้านโลกร้อน: การเดินทางโดยเครื่องบินชั้นประหยัดภายในประเทศ ปล่อยก๊าซเรือนกระจกสูงถึง 99–216 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อคน-กิโลเมตร ส่วนการขนส่งแบบใต้ท้องเครื่องบินปล่อยก๊าซเรือนกระจก 601-1,308 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อตันต่อกิโลเมตร
• ด้านฝุ่น PM2.5: เทียบกับการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคลต่อคน-กิโลเมตรแล้ว การเดินทางโดยเครื่องบินขนาดเล็กชั้นประหยัดสร้างฝุ่น PM2.5 น้อยกว่าเพียงเล็กน้อย และมีการปล่อยฝุ่นทุติยภูมิกลุ่มไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) เป็นสัดส่วนสำคัญ
• ต้นทุนทางสิ่งแวดล้อม: อยู่ในระดับสูงประมาณ 0.28-0.60 บาท ต่อคนต่อกิโลเมตร โดยการบินระยะสั้นจะมีผลกระทบสูงกว่าบินระยะไกล เนื่องจากการเผาไหม้ช่วงลงจอดและนำเครื่องขึ้นเป็นสัดส่วนสำคัญการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

การขนส่งทางน้ำ: ตัวเลือกที่ดีในการขนส่ง
การขนส่งทางน้ำและชายฝั่งด้วยเรือลากจูงดีเซล ถือเป็นทางเลือกที่ดีมากในเชิงสิ่งแวดล้อม แต่ยังคงมีข้อจำกัดในด้านเส้นทางการคมนาคมขนส่งที่จำกัด

• ด้านโลกร้อน: เรือลากจูงแบบดีเซล ปล่อยก๊าซเรือกระจกประมาณ 24–36 กรัมคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่าต่อตัน-กิโลเมตร
• ด้านฝุ่น PM2.5: มีผลกระทบด้านฝุ่นใกล้เคียงขนส่งทางรางด้วยหัวรถจักรเมื่อเทียบต่อตัน-กิโลเมตร แต่ก็น้อยกว่าการขนส่งทางถนน และทางอากาศ
• ต้นทุนทางสิ่งแวดล้อม: มีต้นทุนทางสิ่งแวดล้อมต่ำมาก ประมาณ 0.08–0.13 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร

จะลดผลกระทบจากการเดินทาง ควรทำอย่างไร?
แม้ทุกการเดินทางจะสร้างผลกระทบ แต่แน่นอนว่าเราไม่อาจหยุดการเดินทางได้  สิ่งที่เราทำได้ได้คือการเลือกการเดินทางที่ช่วยลดผลกระทบได้มากขึ้น เช่น การเปลี่ยนมาใช้ขนส่งสาธารณะ ที่ภาครัฐต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมต่อระบบขนส่ง และจูงใจให้คนเปลี่ยนจากรถยนต์ส่วนตัวมาใช้ขนส่งสาธารณะ

เร่งปรับปรุงเทคโนโลยี ด้วยการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าควบคู่ไปกับการเร่งปรับสัดส่วนการผลิตไฟฟ้าให้มีพลังงานทางเลือกไม่น้อยกว่า 34% ตามแผนที่วางไว้ และพัฒนาพลังงานทางเลือกโดยเฉพาะเชื้อเพลิงการบินแบบยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel, SAF) ซึ่งมีผลการศึกษาว่าสามารถช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคการบินได้ถึง 40-50%

ส่วนการเดินทางระบบราง แผนงานระยะสั้นควรติดตั้งระบบกรองฝุ่นสำหรับหัวรถจักรดีเซล และแผนในระยะยาวควรพิจารณาเพิ่มสัดส่วนการใช้หัวรถจักรไฟฟ้าเพื่อลดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม

อ้างอิง:
– Chotanapund, V., Gheewala, S. H., Strezov, V., Huda, N., Mungkalasiri, J., & Prapaspongsa, T. (2025). Spatially differentiated life cycle assessment of Thailand’s transport: The implications from country-specific factors and alternative technologies. Sustainable Production and Consumption, 57, 319–340. https://doi.org/10.1016/j.spc.2025.04.023
– Chotanapund, V., Gheewala, S. H., Strezov, V., Huda, N., Winijkul, E., Halog, A., Mungkalasiri, J., & Prapaspongsa, T. (2024). Does the electric vehicle promotion policy drive Thailand’s passenger transport towards environmental sustainability? Sustainable Production and Consumption, 51, 23–41. https://doi.org/10.1016/j.spc.2024.08.029