ฝุ่นเมือง สุขภาพ และระบบนิเวศอากาศสะอาด ที่ทุกภาคส่วนต้องมองเป้าหมายเดียวกัน

หากเราเก็บอากาศที่หายใจอยู่ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลไปวิเคราะห์ในห้องปฏิบัติการ จะพบว่าในอากาศนั้นปนเปื้อนไปด้วยโลหะหนักและสารก่อมะเร็งที่เกาะอยู่กับฝุ่นขนาดเล็ก

จากการศึกษาที่เก็บตัวอย่างฝุ่นกว่า 2,000 ตัวอย่างจากพื้นที่กรุงเทพฯ และจังหวัดโดยรอบ พบว่า ใน PM2.5 มีสารอย่างสารหนู โครเมียม และเบนโซไพรีน ซึ่งล้วนถูกจัดเป็นสารก่อมะเร็งในมนุษย์ และทำให้ความเสี่ยงของการเกิดมะเร็งสูงกว่าค่ามาตรฐานถึง 4 เท่า สิ่งเหล่านี้กำลังเข้าสู่ร่างกายในทุกลมหายใจ

และสำหรับเด็กเล็ก ผลกระทบเริ่มต้นตั้งแต่ก่อนเกิด โดยเด็กอายุ 0–6 ปี ได้รับฝุ่นตั้งแต่อยู่ในครรภ์ และมีความเสี่ยงต่อพัฒนาการของสมองในระยะยาว ขณะที่เด็กไทยกว่า 13.6 ล้านคนกำลังเผชิญความเสี่ยงนี้พร้อมกัน ภาพของฝุ่นในเมืองจึงสะท้อนผลลัพธ์ของโครงสร้างและระบบเมืองที่ดำเนินอยู่

ในการประชุมวิชาการ Thailand National PM2.5 Forum ครั้งที่ 2 ได้จัดให้มีวงเสวนาในห้องย่อย ซึ่งนำเสนอปัญหาฝุ่นในภาคเมือง ภาคคมนาคม และภาคอุตสาหกรรม ผ่านเวที “Urban Clean Air Ecosystem Action for Sustainability: การขับเคลื่อนระบบนิเวศอากาศสะอาดเขตเมืองสู่ความยั่งยืน” เพื่อสะท้อนภาพปัญหาและการขับเคลื่อนอากาศสะอาดจากหลากหลายมิติ

ปัญหาภาวะมลพิษทางอากาศในเขตเมือง โดยเฉพาะกรุงเทพมหานคร มีความซับซ้อนสูงทั้งในเชิงโครงสร้างและบริบทพื้นที่ และปัญหา PM2.5 ในเมืองหลวงและปริมณฑล ก็เป็น “ผลของระบบที่ซับซ้อน” จึงจำเป็นต้องอาศัยการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้าง มากกว่าการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า

ทั้งการเป็นเมืองที่ต้องรองรับกิจกรรมหลายประเภท ไม่ว่าอุตสาหกรรม พลังงาน การคมนาคม ซึ่งปล่อยมลพิษในรูปแบบที่ต่างกันทุกวัน การจะคลี่ความซับซ้อนเพื่อหาแนวทางปฏิบัติที่ใช้ได้จริง จึงต้องผ่านการบูรณาการทั้งในแง่กลไกการประสานงานระหว่างหน่วยงาน ข้อมูลขนาดใหญ่ (Big Data) และการออกแบบนโยบายที่ตอบโจทย์เฉพาะพื้นที่

ในภาคอุตสาหกรรม ข้อมูลจากมูลนิธิบูรณะนิเวศชี้ว่า มลพิษในพื้นที่อุตสาหกรรมอย่างสมุทรสาครและปราจีนบุรีมีความรุนแรงและอันตรายมากกว่าที่คาดคิด โดยเฉพาะการพบค่าสารไดออกซินที่สูงถึง 2.3 pg-TEQ/m³ ซึ่งสูงกว่ามาตรฐานของประเทศญี่ปุ่นและแคนาดาอย่างมาก ขณะที่ประเทศไทยยังไม่มีการกำหนดเกณฑ์มาตรฐานในด้านนี้ ทั้งยังพบว่า ความเข้มข้นของ PM2.5 โลหะหนัก และไดออกซิน ไม่ได้แปรผันตามกันเสมอไป แต่ขึ้นอยู่กับแหล่งกำเนิด

จึงได้มีข้อเสนอเชิงนโยบาย 4 ประการ เพื่อจัดการปัญหามลพิษจากโรงงานอุตสาหกรรม คือ ให้ขยายการศึกษาฝุ่นและสารพิษในภาคอุตสาหกรรม, กำหนดค่ามาตรฐานมลพิษที่ครอบคลุมสารอันตรายมากขึ้น, ประเมินศักยภาพการรองรับมลพิษ (Carrying Capacity) ในพื้นที่อุตสาหกรรมหนาแน่น และการเร่งออกกฎหมายอากาศสะอาด

ด้าน ผศ. ดร.อัจฉริยา สุริยะวงศ์ จากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่า แม้กรุงเทพฯ จะมีโรงงานกว่า 5,700 แห่ง และมีเครื่องมือตรวจวัดที่ทันสมัยขึ้น แต่การแก้ปัญหายังเป็นแบบเฉพาะหน้า จึงเสนอให้มีการจัดการเชิงพื้นที่ (Area-based management) และการใช้กฎหมาย PRTR เพื่อบังคับให้โรงงานเปิดเผยข้อมูลการปล่อยมลพิษสู่สาธารณะ

สอดคล้องกับมุมมองของกรีนพีซที่ระบุว่า โรงไฟฟ้าฟอสซิลก๊าซในเขตเมือง เป็นอีกแหล่งกำเนิดสำคัญของมลพิษทุติยภูมิและก๊าซเรือนกระจก ซึ่งควรมีมาตรการหยุดเดินเครื่องเพื่อซ่อมบำรุงในช่วงวิกฤติฝุ่น ขณะที่กรมโรงงานอุตสาหกรรมเองก็ได้พยายามยกระดับการกำกับดูแล โดยเน้นไปที่โรงงานใช้เชื้อเพลิงชีวมวลซึ่งปล่อยมลพิษสูง และสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่มาตรฐานเครื่องยนต์ EURO 6

ส่วนภาคคมนาคมและการขนส่ง สหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทยยอมรับว่า รถบรรทุกกว่า 1.5 ล้านคันเป็นส่วนหนึ่งของปัญหา แต่ก็เป็นกลไกหลักทางเศรษฐกิจที่หลีกเลี่ยงได้ยาก การเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานทางเลือกจึงต้องทำอย่างค่อยเป็นค่อยไปเนื่องจากข้อจำกัดด้านต้นทุน โครงสร้างพื้นฐาน และเทคโนโลยี

ความจริงที่ปฏิเสธไม่ได้ คือ คืออากาศที่ดีเป็นปัจจัยสำคัญต่อการเพิ่ม GDP และการท่องเที่ยว กรมโรงงานอุตสาหกรรม ชี้ว่า ปัจจุบันได้มีการผลักดัน 3 นโยบายหลักเพื่อแก้ปัญหาฝุ่น คือ การจำกัดการเผาอ้อยด้วยมาตรการจูงใจและบทลงโทษ, การยกระดับการกำกับโรงงาน โดยเฉพาะกลุ่มที่ใช้เชื้อเพลิงชีวมวลซึ่งต้องติดตั้งอุปกรณ์ตรวจวัดปลายปล่อง เพื่อความโปร่งใสของข้อมูล, และการยกระดับมาตรฐานยานยนต์สู่ EURO 6 พร้อมสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าผ่านมาตรการภาษี

อีกด้านหนึ่ง มูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทย นำเสนอข้อมูลที่น่าสนใจว่า การลดปริมาณรถยนต์บนท้องถนนให้ผลลัพธ์ในการลดฝุ่นได้ดีกว่าการแก้ไขปัญหาจราจรอย่างมีนัยสำคัญ แต่ก็ยังมีข้อกังวลว่า และการเน้นแก้รถปัญหารถติดเพียงอย่างเดียวอาจกระตุ้นให้คนอยากใช้รถส่วนตัวมากขึ้น (Induced demand) ซึ่งอาจทำให้ปัญหามลพิษยิ่งทวีความรุนแรง

จึงมีข้อเสนอให้ลดการพึ่งพารถยนต์-รถจักรยานยนต์ส่วนตัว โดยรัฐผู้กำหนดนโยบายสนับสนุนพื้นที่สำหรับการเดิน การใช้จักรยาน และปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะให้เป็นลำดับความสำคัญแรก และควรปรับไปใช้รถที่ใช้ไฟฟ้า ทั้งรถจักรยานยนต์และรถกระบะขนส่ง เนื่องจากเป็นกลุ่มยานพาหนะที่ใช้งานเยอะและมลพิษสูง

ในขณะที่กรุงเทพมหานคร เผยว่า ปัจจุบันได้บูรณาการการทำงานในทุกระดับ ตั้งแต่ระดับสำนัก เช่น งานขนส่ง ทางเท้า ห้องปลอดฝุ่นสำหรับกลุ่มเปราะบาง และคลินิกมลพิษ ไปจนถึงระดับเขตที่รับผิดชอบการตรวจไซต์ก่อสร้าง รถควันดำ และการเผาขยะ โดยทุกหน่วยงานต้องยึดแผนเดียวกันเป็นกรอบการทำงานร่วม ควบคู่ไปกับการเพิ่มพื้นที่สีเขียว รวมถึงมาตรการด้านอื่น ๆ

ทั้งได้มีการดำเนินการภายใต้แผน “ฝุ่น 365 วัน + ระยะวิกฤต” โดยทำงานตลอดทั้งปี ไม่จำกัดเฉพาะช่วงที่ค่าฝุ่นสูง และเมื่อเข้าสู่ระยะวิกฤติ จะมีการตั้ง War Room ระบบแจ้งเตือนผ่าน Line Alert และการเฝ้าระวัง Hotspot อย่างใกล้ชิด แนวทางดังกล่าวสะท้อนการเปลี่ยนจากการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าไปสู่การบริหารความเสี่ยงเชิงระบบ

อย่างไรก็ตาม การจัดการปัญหาฝุ่นของกรุงเทพมหานครยังต้องมุ่งแก้ปัญหาฝุ่นในเชิงโครงสร้างและการบริหารจัดการเมือง จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับการวางแผนเชิงกลยุทธ์ การจัดการโครงสร้างเมือง ระบบคมนาคม และรูปแบบการใช้ที่ดิน เพื่อสร้างการแก้ไขปัญหาที่มีความยั่งยืนในระยะยาว

สุดท้ายแล้ว ระหว่างเมืองที่กำลังขับเคลื่อนไปข้างหน้าด้วยตัวเลข GDP และกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่คึกคัก แต่อีกด้านหนึ่งของความเจริญกลับซ่อนภัยเงียบอย่างสารมลพิษที่กฎหมายยังควบคุมได้ไม่ทั่วถึง สิ่งเหล่านี้ตอกย้ำว่า “อากาศสะอาด” ไม่ใช่ปัญหาที่ใครหรือหน่วยงานใดจะสามารถทำให้บรรลุเพียงลำพัง

เข็มทิศของทุกภาคส่วน ตั้งแต่นโยบายรัฐ กำไรของภาคธุรกิจ ไปจนถึงวิถีชีวิตของประชาชน จำเป็นต้องถูกปรับจูนให้ตรงไปที่เป้าหมายเดียวกันอย่างแท้จริง แล้ววางพิมพ์เขียวเพื่อร่วมกันเขียนอนาคตใหม่ ที่ “คุณภาพชีวิต” และ “ลมหายใจที่ปลอดภัย” เป็นตัวตั้งต้นหลักในการสร้างเมืองที่ยั่งยืน อย่างที่หวังจะให้เกิดขึ้นได้จริง

ที่มา:
-บทเรียนจากห้องย่อยที่ 1 “ภาคเมือง ภาคคมนาคม และภาคอุตสาหกรรม” และห้องย่อยที่ 4 “มลพิษทางอากาศที่ส่งผลกระทบต่อสุขภาพ” – ปาฐกถาพิเศษ “มหานครอากาศดี โมเดลสู่เมืองปลอดฝุ่น” โดยคุณพรพรหม ณ.ส. วิกิตเศรษฐ์ ที่ปรึกษาของผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครจากงานประชุมวิชาการ Thailand National PM2.5 Forum ครั้งที่ 2