ยูโทเปียของคุณมีหน้าตาแบบไหน?
- เมืองที่รถบนถนนเคลื่อนตัวอย่างคล่องตัว
- เมืองที่ทุกคนใช้ถนนทุกเส้นร่วมกันได้อย่างปลอดภัย
- เมืองที่มีต้นไม้ใหญ่มากพอเพื่อช่วยลดอุณหภูมิเมือง
- เมืองที่มีอากาศสะอาด ๆ ไม่ต้องกังวลกับสูดฝุ่นทุกครั้งที่หายใจ
- ฯลฯ
เป็นเรื่องน่าเศร้าที่เมืองในจินตนาการแบบนี้อยู่ห่างไกลจากความเป็นจริงของเมืองที่เราอยู่ ทุกสิ่งที่ว่ามาล้วนเป็นภาพที่ตรงกันข้าม และหากมองให้ลึกขึ้นอีกนิดจะเห็นว่าเมืองในฝันนั้นมีความเชื่อมโยงใกล้ชิดกัน เมื่อต้นไม้ใหญ่ช่วยคลายร้อนให้เมือง ถนนปลอดภัยพอที่จะให้การเดินทางรูปแบบอื่นเข้ามาใช้ประโยชน์ร่วม การจราจรจะคลายความแออัด และฝุ่นจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์จากการจราจรก็จะลดลง
มากกว่า PM2.5 คือ PM0.1 ที่มาจากเบนซิน
การปล่อยไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล คือต้นตอสำคัญที่ทำให้เกิดฝุ่น PM2.5 ในกรุงเทพฯ เป็นความจริงที่เป็นที่รับรู้กันโดยทั่ว แต่จากการค้นพบล่าสุดโดยการเก็บตัวอย่างฝุ่นในกรุงเทพฯ ของมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ บวกกับการสำรวจของ NASA ซึ่งเก็บตัวอย่างอากาศของไปวิเคราะห์ พบว่า นอกจากฝุ่น PM2.5 ที่วัดได้จากระดับไม่เกิน 30 เมตรจากพื้นดิน ในระดับความสูง 100 เมตรขึ้นไป ยังพบสารอื่น ๆ อีกมากมายในชั้นบรรยากาศ
โดยเฉพาะสาร VOC ซึ่งเป็นสารอินทรีย์ระเหยง่าย และเมื่อทำปฏิกิริยากับก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) จะแปรสภาพเป็นฝุ่นพิษขนาดเล็กจิ๋วอย่าง PM0.1 ตกลงมาเป็นฝุ่นทุติยภูมิ ที่สามารถผ่านเข้าร่างกายได้ผ่านทางผิวหนัง และที่น่ากังวลไปกว่านั้น สาร VOC ส่วนหนึ่งมาจากการปล่อยไอเสียของเครื่องยนต์เบนซิน ทั้งรถยนต์ส่วนตัวและจักรยานยนต์
“ก่อนหน้านั้นเราโฟกัสไปที่เครื่องยนต์ดีเซลที่ทำให้เกิดควันดำและ PM2.5 ในภาคคมนาคม จึงเกิดนโยบายต่าง ๆ เช่น เปลี่ยนรถประจำทางให้เป็นรถพลังงานไฟฟ้า จำกัดการเดินทางเข้าเขตเมืองของรถบรรทุก แต่จากการวิเคราะห์ของเรา พบว่านโยบายเหล่านี้แก้ปัญหาได้ไม่เกิน 3 เปอร์เซ็นต์ของต้นตอฝุ่นจากภาคคมนาคม” ศิลป์ ไวยรัชพานิช กรรมการ มูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทย ชี้ให้เห็นปัญหามลพิษทางอากาศที่เพิ่งมีการนำเสนอข้อมูลชุดใหม่ และการแก้ปัญหาที่ผ่านมาที่ยังไม่บรรลุผล ที่อาจตั้งต้นมาจากข้อมูลทางสถิติที่ยังไม่สามารถสะท้อนปัญหาได้อย่างครอบคลุม
“นโยบายที่ทำอยู่เป็นสิ่งดีแล้ว และยังต้องทำอยู่ เพียงแต่อยากชวนมองภาพใหญ่กว่านั้นว่า เราจะสามารถลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวได้อย่างไร มูลนิธิฯ เราได้ร่วมเสนอทางออกคือการเดินทางโดยไม่ใช้เครื่องยนต์ ซึ่งการเดินเท้ากับใช้จักรยานไม่เคยก่อมลพิษเลยจริง ๆ”
จะลดฝุ่นจากเบนซินได้ ต้องเปลี่ยนโหมดการเดินทาง
ปีที่ผ่านมา มูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทย ได้ทำวิจัยเรื่องการเดินทางของคนกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นหนึ่งในผลงานวิจัยเชิงปฏิบัติการหลายชิ้นที่มูลนิธิฯ ได้ดำเนินงานมาโดยตลอด เพื่อนำผลมาสรุปและรวบรวมเป็นนโยบายผลักดันการเดินและการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน ให้เกิดขึ้นจริง
“งานวิจัยชิ้นนี้ทำให้เราพบว่าโดยเฉลี่ยในวันหนึ่ง ๆ คนขับรถยนต์ในกรุงเทพฯ มีแค่ 35 เปอร์เซ็นต์เท่านั้นเอง และมีคนขับรถจักรยานยนต์ 18 เปอร์เซ็นต์ ที่เหลือคือคนใช้ขนส่งสาธารณะ 27 เปอร์เซ็นต์ คนเดินเท้า 12 เปอร์เซ็นต์ และจักรยาน 8 เปอร์เซ็นต์ ตัวเลขนี้สรุปได้ว่า รถยนต์ไม่ได้เป็นใหญ่ แต่กลับเป็นคนใช้พื้นที่สาธารณะที่เรียกว่า ‘ถนน’ มากที่สุด
หากเทียบอัตราการปล่อย VOC ระหว่างรถจักรยานยนต์และรถยนต์เบนซินแล้ว รถจักรยานยนต์อยู่ที่ 0.465 กรัมต่อกิโลเมตร ส่วนรถยนต์อยู่ที่ 0.136 กรัมต่อกิโลเมตร ในขณะที่ค่าเฉลี่ยการเดินทางของคนใช้รถยนต์อยู่ที่ 22 กิโลเมตรต่อวัน ส่วนจักรยานยนต์อยู่ที่ 10.7 กิโลเมตรต่อวัน “ด้วยปริมาณของรถที่วิ่งตามอัตราส่วนนี้ ทำให้เราทราบว่ารถจักรยานยนต์ปล่อย VOC มากที่สุดถึง 53 เปอร์เซ็นต์ และรถยนต์ส่วนบุคคลซึ่งเป็นเครื่องยนต์เบนซิน 38 เปอร์เซ็นต์”
ตัวเลขจากงานวิจัยดังกล่าว ทำให้การแก้ปัญหาฝุ่นพิษไม่สามารถมองข้ามการปล่อยไอเสียของเครื่องยนต์เบนซินได้อีก การผลักดันการเดินทางที่ปลอดมลพิษอย่างการเดิน และใช้จักรยานหรือการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ จึงเป็นทางออกหนึ่งในการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก ซึ่งสอดคล้องกับการขับเคลื่อนงานของมูลนิธิฯ ที่มีเป้าหมายให้คนกรุงเทพฯ เปลี่ยนวิธีการเดินทาง ซึ่งจะนำมาสู่การเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกอีกหลายมิติหากทำได้สำเร็จ
“สองสามปีที่ผ่านมา มูลนิธิฯ มีโอกาสทำงานร่วมกับกทม. มากขึ้นในหลาย ๆ โครงการ เพื่อผลักดันเรื่องความสะดวกสบาย และความปลอดภัยของคนเดิน และคนใช้จักรยาน ในการออกแบบนโยบายเราจะเข้าไปคุยกับคนในพื้นที่ก่อน ซึ่งเสียงสะท้อนส่วนใหญ่ออกมาตรงกัน ถ้าเราจัดสรรพื้นที่ให้คนเดิน คนก็เดิน ถ้าเราจัดสรรพื้นที่ให้คนปั่นจักรยาน คนก็ปั่น แต่ที่ผ่านมาเมืองใหญ่ในประเทศไทยจัดสรรพื้นที่ให้คนขับรถ จึงไม่แปลกที่เราจะมีปริมาณการใช้รถยนต์สูง”
ข้อสรุปที่มูลนิธิฯ ได้นำเสนอผู้บริหารกรุงเทพมหานคร เกิดเป็นนโยบายที่สะท้อนกลับมาหลายโครงการ อาทิ โครงการทางข้ามยกระดับ นโยบายกำหนดพื้นที่ไหล่ทางเพื่อให้คนเดินได้อย่างปลอดภัย ออกแบบถนนคนเดิน และทางจักรยาน เพื่อให้สำนักงานการจราจร และขนส่ง กรุงเทพมหานคร ได้นำไปใช้เป็นแบบมาตรฐานว่า รถยนต์ จักรยาน และคนเดินเท้า จะใช้ทางร่วมกันได้อย่างไรในบริบทของถนนที่ต่างกัน
“ส่วนที่สำคัญที่สุดในการออกแบบที่เราเน้นย้ำคือ การลดความเร็วของจราจร ในซอยไม่ควรขับเกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพื่อความปลอดภัยของคนเดินเท้า และจักรยาน และอีกประเด็นของเมืองที่ต้องเร่งแก้ไขคือ คนไม่สามารถใช้ชีวิตข้ามฝั่งถนนได้ โดยเฉพาะกลุ่มเปราะบาง ผู้สูงวัย และเด็ก เพราะเมืองไปจำกัดสิทธิเสรีภาพในการใช้ชีวิตของเขา”
เมืองที่ดีคือเมืองที่คนมีสิทธิขั้นพื้นฐานในการเดินทาง
พลเมืองของกรุงเทพมหานครกว่า 10 เปอร์เซ็นต์ไม่สามารถเดินทางได้ ฟังดูเป็นเรื่องไม่น่าเชื่อ แต่จากการวิจัยของมูลนิธิฯ ศิลป์ยืนยันว่านี่คือเรื่องจริงอีกเรื่องที่ถูกมองข้ามไป
“สิ่งที่ทำให้ผู้สูงอายุ และเด็กไม่สามารถออกจากบ้านได้ เพราะถนนมีรถที่วิ่งขวักไขว่แล้วเขากลัวอันตราย และเขาเป็นผู้มีรายได้น้อยที่ไม่มีโอกาสซื้อรถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์เพื่อที่จะออกจากบ้านได้อย่างปลอดภัย เขาเลยอยู่บ้านอย่างเดียว และเพิ่งมีข้อมูลออกมาอีกว่า เด็กในกรุงเทพฯ เข้าไม่ถึงระบบการศึกษาเพราะเดินทางไม่ได้ มีอยู่มากถึง 20 เปอร์เซ็นต์
“ก็ต้องกลับมาคิดแล้วว่า เมืองที่สร้างขึ้นมามันจำกัดสิทธิขั้นพื้นฐานของประชาชนในการเดินทาง เพราะถนนอันตราย ไม่เอื้อต่อการเดินเท้าหรือใช้จักรยานสัญจร เรื่องนี้ต้องเร่งแก้ไขว่า ถนนทุกเส้นที่ผ่านบ้านคน ควรต้องมีทางให้คนเดินได้ก่อนรถจะเข้าถึงได้เสียอีก แต่การพัฒนาเมืองเรามันพลิกกลับหมดเลย”
หลายปีที่ขับเคลื่อนประเด็นนี้มา มูลนิธิฯ ได้รับทั้งการสนับสนุน และเสียงต่อต้านในทุกการขยับตัว “เราเอาเสียงคัดค้านนั้นไปหาข้อมูลมาถกกันว่าจริงเท็จแค่ไหน แล้วทำวิจัยออกมาเป็นงานวิชาการเพื่อบ่งชี้ข้อมูลที่แท้จริง หน้าที่ของเราคือส่งสารเหล่านี้ให้คนตระหนักว่า จริง ๆ แล้วการใช้รถยนต์ส่วนตัวกับพื้นที่กรุงเทพฯ มันเหมาะสมแล้วเหรอ เราจะไม่ทำอย่างอื่นกันเลยเหรอ
“แม้กระทั่งในร่าง พ.ร.บ. อากาศสะอาด ก็ไม่มีข้อไหนเลยที่พูดถึงการส่งเสริมการเดินทางในรูปแบบอื่นนอกเหนือจากรถยนต์ ไม่มีเรื่องขนส่งสาธารณะอยู่ในร่างฯ นี้ มีเพียงแค่การส่งเสริมรถ EV เสมือนว่ายังไงก็ตามคนกรุงเทพฯ ต้องใช้รถ โชคดีที่อย่างน้อยข้อมูลที่เราแสดงความเห็นในร่างนี้ ได้อยู่ในเอกสารเพื่อพิจารณาร่างในขั้นตอนถัดไป ก็ต้องรอดูว่าจะเป็นยังไง”
เกมจะเปลี่ยน ต้องแก้ 3 อุปสรรคใหญ่
การจะเปลี่ยนวัฒนธรรมการเดินทางของคนกรุงเทพฯ ที่ให้พื้นที่กับรถยนต์เป็นใหญ่มาหลายทศวรรษไม่ใช่เรื่องง่าย ในสายตาของคนที่คลุกวงในอยู่กับปัญหานี้ ศิลป์มองว่า กรุงเทพฯ มีอุปสรรคใหญ่อยู่ 3 ข้อ ที่ทำให้การเดินทางในรูปแบบที่เขาอยากเห็นยังไม่อาจเกิดขึ้นได้ในเวลาอันใกล้
“หนึ่งคือคนมองว่าเป็นเพราะอากาศร้อน แดดแรง ฝุ่นเยอะ ถามว่าร้อนเพราะอะไร เพราะรถเยอะ พื้นที่ร่มน้อย ต้นไม้น้อย เพราะอะไร เพราะต้องขยายทางเดินให้รถยนต์ บวกกับเรื่อง Urban Heat Island (ปรากฏการณ์เกาะความร้อน) ก็มาจากการใช้รถยนต์ แม้กระทั่งรถ EV ก็ปล่อยความร้อน ทางแก้คือต้องลดเหตุที่ก่อให้เกิดความร้อน เพิ่มพื้นที่ปลูกต้นไม้
“สองคือเรื่องกายภาพของถนน ถนนบ้านเราไม่ได้ถูกออกแบบมาให้เอื้อกับพาหนะอื่นเลยนอกจากรถยนต์ ในซอยต่าง ๆ พื้นที่เดินเท้ายังไม่มี คนเดินร่วมกับรถ ไม่มีความสะดวกสบาย และปลอดภัย ซึ่งถ้ามองในเรื่องความจำเป็นกับความสะดวกสบาย รถได้สิทธิขั้นพื้นฐานนั้นเรียบร้อย แต่ทุกพาหนะควรได้รับสิทธิขั้นพื้นฐานในทุกการเดินทาง
“ทั้งสองเรื่องนี้มันชี้ไปถึงปัญหาใหญ่สุดคือเรื่องทัศนคติ ไม่ว่าทัศนคติของเจ้าหน้าที่ในการจัดสรรพื้นที่ให้เมืองเพื่อพาหนะเหล่านี้ ทัศนคติต่อคนเดิน และผู้ใช้จักรยานในมุมมองของผู้ใช้รถยนต์ หรือมุมมองที่ว่ารถยนต์เป็นเรื่องหน้าตาทางสังคม การปั่นจักรยานของคนปกติกลายเป็นดูไม่ปกติ หรือการมีอยู่ของจักรยานบนถนน และคนเดินเท้าทำให้รถไปไม่สะดวก เน้นคำว่าไม่สะดวกนะครับ นั่นหมายความว่าคุณกำลังฉวยเอาความสะดวกสบายกับความจำเป็นของคนอื่นมาไว้กับตัวเพื่อให้ตัวเองสะดวก”
อย่างไรก็ตาม ในฐานะตัวแทนของมูลนิธิฯ ศิลป์มองถึงเป้าหมายสูงสุดของการผลักดันนี้ว่า “เราอยากเห็นการดำเนินนโยบายที่ถูกต้อง และเป็นมาตรฐาน มีความยั่งยืน อยากให้การใช้จักรยานเป็นวิถีปกติของคนในเมือง แต่การจะทำอย่างนั้นได้ นอกจากเปลี่ยนกายภาพของถนน และทัศนคติของคน ก็ต้องเปลี่ยนการออกแบบ การบริหาร และบูรณาการให้เกิดไปในแนวทางเดียวกัน ถ้านโยบายมีความแข็งแรงทำให้เมืองสามารถดำเนินการต่อได้ ก็จะเป็นเรื่องดี
“ซึ่งตอนนี้เราผลักดันไปได้ถึงเมืองมีนโยบายแล้ว อยู่ที่ผู้บริหารรับนโยบายไปแล้วจะดำเนินการต่อไปอย่างไร ต่อให้มีผู้ว่าฯ คนใหม่ที่ต้องเปลี่ยนตามวาระ เราก็จะเอาข้อมูลที่เราสรุปเป็นนโยบายไปนำเสนอต่อ ไม่ว่าใครจะเข้ามาเป็นผู้บริหาร ก็ต้องทำเรื่องนี้ เพราะเมืองใหญ่หลายประเทศ เขาทำแล้ว และเกิดเป็นผลประจักษ์แล้ว เหลือแค่เอาความรู้จากตัวอย่างของเขามาปฏิบัติ”
อ้างอิง:
– โครงการจัดทำแผนแม่บทกรุงเทพฯ เมืองเดินเท้าและจักรยานสัญจร เชื่อมต่อขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุมและยั่งยืน พ.ศ. ๒๕๖๗-๒๕๗๕ (https://traffic.bangkok.go.th/project/Bike/001.pdf)
– คู่มือการคาดประมาณการปลดปล่อยมลพิษสำหรับแหล่งกำเนิดประเภทรถยนต์ ในประเทศไทย, กรมควบคุมมลพิษ, 2559
